Зелинский Николай Дмитриевич
Зелинский Николай Дмитриевич, 6 февраля 1861 — 31 июля 1953
Николай Дмитриевич был выдающимся химиком-органиком, который основал собственную научную школу и стоял у истоков нефтехими и органического катализа, но известен он в первую очередь, как изобретатель первого в мире эффективного противогаза.
Научные достижения Зелинского крайне обширны. Он изучал химию тиофена, кислоты, участвовал в научных экспедициях на Чёрном море, изучал бактерии, электропроводность, аминокислоты и так далее, но главные его достижения в области нефтехимии и вопросах органического катализа.
Но, безусловно, что одним из важнейших достижений Зелинского — это создание эффективного угольного противогаза в эпоху Первой мировой войны.
Впервые газовая атака была применена под Ипром, а вещество, распылённое в воздухе оказалось хлором, которые является крайне удушливым газом. Позже немцы применили газ против нашей страны на восточном фронте. Страны Антанты не ожидали появления нового оружия, поэтому были в панике. Нужно было срочно изобрести контрмеры.
Войска в противогазе Зелинского
По началу можно было использовать обычную тряпку, смоченную водой или даже своей мочой, если воды не было, но этот метод не был достаточно эффективным. Изобретатели других стран начали искать методы защиты против определённых веществ, но Зелинский пошёл по пути универсализма и решил, что лучше всего для борьбы с газами подойдёт активированный уголь. При испытаниях противогаз Зелинского оказался отличным средством защиты и был сперва принят на вооружение в рядах русской армии, а затем и в рядах союзнических сил.
Легенда о браке ткача и пряхи
В восемнадцатом веке ткачи использовали для работы простейшие станки, которые позволяли быстрее производить ткани. При этом прядильщики трудились вручную и не успевали обеспечивать их достаточным количеством пряжи. С нехваткой этого материала столкнулся и ткач из Англии Джеймс Харгривс. Его жена была пряхой. За день ей никак не удавалось напрясть столько пряжи, чтобы обеспечить мужа работой на целый день.
В 1764 году Джеймс соорудил прядильную машину, в которой 8 вертикальных веретен крутились одним колесом через систему блоков. Также Харгривсу удалось упростить процесс вытяжки. Для этого он плотно зажал ровницу между двумя брусьями, установленными на ролики. В результате ткачу удалось получить каретку вытяжного пресса. За счет этого труд пряхи стал существенно проще. Ему требовалось одной рукой перемещать каретку, а второй – вращать колесо.
Где применяется изобретение
Паровой двигатель стал универсальной конструкцией, которая способствовала активному развитию научно-технического прогресса. До появления паровой энергии многие фабрики и мельницы функционировали на воде или ветре. Эти источники были ненадежными, поскольку реки могли засыхать или замерзать, а ветер дул не всегда.
Мощность пара давала возможность располагать фабрики в любых местах. К тому же он обеспечивал надежное питание. Но с течением времени паровой двигатель был во многом заменен электричеством и двигателем внутреннего сгорания.
Однако паровая энергия применяется в разных отраслях и сегодня. Множество современных электростанций использует пар, который выделяется при сжигании угля, для выработки электроэнергии.
Паровой двигатель стал важнейшим изобретением, которое оказало значительное влияние на развитие научно-технического прогресса. Эта конструкция сделала настоящий переворот в науке своего времени. При этом некоторые ее принципы применяются и сегодня.
Пенициллин
Изобретатель: Александр Флеминг
Пенициллин был случайно обнаружен в чашке Петри Александром Флемингом в 1928 году. Препарат пенициллина представляет собой группу антибиотиков, которая лечит несколько инфекций у людей, не нанося им вреда. Пенициллин массово производился во время Второй мировой войны, чтобы избавить военнослужащих от венерических болезней и все ещё используется как стандартный антибиотик против инфекций. Это было одно из самых известных открытий, сделанных в области медицины. Александр Флеминг получил в 1945 году Нобелевскую премию, а газеты того времени писали:
История развития
Электромеханические машины времен ВМВ
A Symbolic Analysis of Relay and Switching Circuits
Mark I
- 765 тысяч деталей (электромеханических реле, переключателей и т. п.)
- Длина — 17 м, высота — 2.5 м, вес — 4.5 тонн
- Потребляемая мощность — 4 кВт
- Объем памяти — 72 числа, состоящих из 23 разрядов (память на десятичных цифровых колесах)
- Вычислительная мощность — 3 операции сложения и вычитания в секунду, 1 операция умножения в 6 секунд, 1 операция деления в 15.3 секунды, логарифм и тригонометрические операции требовали больше минуты.
Mark 1
Z3-Z4
- Арифметическое устройство: с плавающей точкой, 22 бита, +, −, ×, /, квадратный корень.
- Тактовая частота: 5,3 Гц.
- Средняя скорость вычисления: операция сложения — 0,8 секунды; умножения — 3 секунды.
- Хранение программ: внешний считыватель перфоленты.
- Память: 64 слова с длиной в 22 бита.
- Ввод: десятичные числа с плавающей запятой.
- Вывод: десятичные числа с плавающей запятой.
- Элементов: 2600 реле — 600 в арифметическом устройстве и 2000 в устройстве памяти. Мультиплексор для выбора адресов памяти.
- Потребление энергии: 4 кВт.
- Масса: 1000 кг.
Z3
- Вес — 30 тонн.
- Объем памяти — 20 число-слов.
- Потребляемая мощность — 174 кВт.
- Количество электронных ламп — 17 468
- Вычислительная мощность — 357 операций умножения или 5000 операций сложения в секунду.
- Тактовая частота — 100 кГц
- Устройство ввода-вывода данных — табулятор перфокарт компании IBM: 125 карт/минуту на ввод, 100 карт/минуту на вывод.
Готовы ли паровые машины к эпическому возвращению?
Когда-то давно господствовал паровой двигатель — сначала в поездах и тяжелых тракторах, как вы знаете, но в конечном итоге и в автомобилях. Сегодня это трудно понять, но на рубеже 20-го века более половины автомобилей в США работали на парах. Паровой двигатель был настолько усовершенствован, что в 1906 году паровая машина под названием «Ракета Стэнли» даже имела рекорд скорости на земле — опрометчивая скорость 127 миль в час!
Теперь вы можете подумать, что паровая машина имела успех только потому, что двигатели внутреннего сгорания (ДВС) еще не существовали, но на самом деле паровые машины и автомобили ДВС были разработаны одновременно. Поскольку у инженеров уже был 100-летний опыт работы с паровыми двигателями, у паровой машины был довольно большой старт. В то время как ручные коленчатые двигатели ломали руки несчастных операторов, к 1900 году паровые машины были уже полностью автоматизированы — и без сцепления или коробки передач (пар обеспечивает постоянное давление, в отличие от хода поршня ДВС), очень легким в управлении. Единственное предостережение, что вы должны были подождать несколько минут, чтобы котел нагрелся.
Однако через несколько коротких лет Генри Форд придет и все изменит. Хотя паровой двигатель технически превосходил ДВС, он не мог сравниться с ценой серийных Фордов. Производители паровых автомобилей пытались переключать передачи и продавать свои автомобили как премиальные, роскошные продукты, но к 1918 году Ford Model T был в шесть раз дешевле, чем Steanley Steamer (самая популярная паровая машина в то время). С появлением электродвигателя стартера в 1912 году и постоянным повышением эффективности ДВС прошло совсем немного времени, пока паровая машина исчезла с наших дорог.
Под давлением
В течение последних 90 лет паровые машины оставались на грани исчезновения, а гигантские звери выкатывались на показы старинных автомобилей, но не намного. Спокойно, однако, на заднем плане исследования незаметно продвигались вперед — отчасти из-за нашей зависимости от паровых турбин в производстве электроэнергии, а также потому, что некоторые люди считают, что паровые двигатели действительно могут превосходить двигатели внутреннего сгорания.
ДВС имеют внутренние недостатки: им требуется ископаемое топливо, они производят много загрязнений, и они шумные. Паровые двигатели, напротив, очень тихие, очень чистые и могут использовать практически любое топливо. Паровые двигатели благодаря постоянному давлению не требуют зацепления — вы получаете максимальный крутящий момент и ускорение мгновенно, в состоянии покоя. Для городского вождения, где остановка и запуск потребляют огромное количество ископаемого топлива, непрерывная мощность паровых двигателей может быть очень интересной.
Технологии прошли долгий путь и с 1920-х годов — в первую очередь, мы теперь мастера материалов . Оригинальным паровым машинам требовались огромные, тяжелые котлы, чтобы выдерживать жару и давление, и в результате даже небольшие паровые машины весили пару тонн. С современными материалами паровые машины могут быть такими же легкими, как их двоюродные братья. Добавьте современный конденсатор и какой-нибудь котел-испаритель, и вы сможете построить паровую машину с приличной эффективностью и временем прогрева, которое измеряется секундами, а не минутами.
Цикл Ранкина, на котором основан паровой двигатель Cyclone Technologies
В последние годы эти достижения объединились в некоторые захватывающие события. В 2009 году британская команда установила новый рекорд скорости ветра на паровой тяге в 148 миль в час, наконец, побив рекорд ракеты Стэнли, который стоял более 100 лет. В 1990-х годах подразделение Volkswagen R & D под названием Enginion заявило, что оно построило паровой двигатель, который был сопоставим по эффективности с ДВС, но с меньшими выбросами. В последние годы Cyclone Technologies утверждает, что она разработала паровой двигатель, который в два раза эффективнее, чем ДВС. На сегодняшний день, однако, ни один двигатель не нашел свой путь в коммерческом автомобиле.
Двигаясь вперед, маловероятно, что паровые машины когда-либо сядут с двигателя внутреннего сгорания, хотя бы из-за огромного импульса Big Oil. Однако однажды, когда мы наконец решим серьезно взглянуть на будущее личного транспорта, возможно, тихая, зеленая, скользящая грация энергии пара получит второй шанс.
Тетрис
Именно так выглядела первая версия «Тетриса».
Казалось бы, странно вносить в подобный список компьютерную игру. Формально, как и любой уникальный продукт интеллектуальной собственности, каждую игру в идеале можно назвать первой в своем роде и в некотором смысле изобретением.
Однако, для «Тетриса» можно сделать исключение. Разработанная в 1984 году советским программистом Алексеем Пажитновым игра стала настоящим культурным феноменом. Это не просто выпущенная один раз и вспоминаемая игра, это целая концепция, которую продолжают повторять в бесчисленном множестве конкретных игровых реализаций.
Счет хоть раз игравших в «Тетрис» людей идет на сотни миллионов. И это количество продолжает расти – что может быть лучшим подтверждением настоящей славы и популярности?
А вы знали, что все это придумали у нас? К сожалению, не все такие изобретения удостоились мгновенного признания и внедрения, но это уже совсем другая история.
iPhones.ru
Изобретения наших соотечественников, без которых немыслим современный мир
Рассказать
Применение паровых машин на практике.
Машина Ньюкомена вскоре стала известна повсюду и, в частности, была усовершенствована, разработанной Джеймсом Уаттом в 1765 году системой двойного действия. Теперь паровая машина оказалась достаточно завершенной для использования в транспортных средствах, хотя из-за своих размеров лучше подходила для стационарных установок. Уатт предложил свои изобретения и в промышленности; он построил также машины для текстильных фабрик.
Первая паровая машина, используемая в качестве средства передвижения, был изобретена французом Николя Жозефом Куньо, инженером и военным стратегпм-любителем. В 1763 или 1765 году он создал автомобиль, который мог перевозить четырех пассажиров при средней скорости 3,5 и максимальной – 9,5 км/час. За первой попыткой последовала вторая – появился автомобиль для транспортировки орудий. Испытывался он, естественно, военными, но из-за невозможности продолжительной эксплуатации (непрерывный цикл работы новой машины не превышал 15 минут) изобретатель не получил поддержки властей и финансистов. Между тем в Англии совершенствовалась паровая машина. После нескольких безуспешных, базировавшихся на машине Уаттa попыток Мура, Вильяма Мердока и Вильяма Саймингтона, появилось рельсовое транспортное средство Ричарда Тревисика, созданное по заказу Уэльской угольной шахты. В мир пришел активный изобретатель: из подземных шахт он поднялся на землю и в 1802 году представил человечеству мощный легковой автомобиль, достигавший скорости 15 км/час на ровной местности и 6 км/час на подъеме.
Паровая Карета Гарни
Карета Хилла
Паровая карета
Приводимые в движение паром транспортные средства все чаще использовались и в США: Натан Рид в 1790 году удивил жителей Филадельфии своей моделью парового автомобиля. Однако еще больше прославился его соотечественник Оливер Эванс, который спустя четырнадцать лет изобрел автомобиль-амфибию. После наполеоновских войн, во время которых «автомобильные эксперименты» не проводились, вновь началась работа над изобретением и усовершенствованием паровой машины. В 1821 году ее можно было считать совершенной и достаточно надежной. С тех пор каждый шаг вперед в сфере приводимых в движение паром транспортных средств определенно способствовал развитию будущих автомобилей.
В 1825 году сэр Голдсуорт Гарни на участке длиной 171 км от Лондона до Бата организовал первую пассажирскую линию. При этом он использовал запатентованную им карету, имевшую паровой двигатель. Это стало началом эпохи скоростных дорожных экипажей, которые, однако, исчезли в Англии, но получили широкое распространение в Италии и во Франции. Подобные транспортные средства достигли наивысшего развития с появлением в 1873 году «Реверанса» Амедэ Балле весом 4500 кг и «Манселя» – более компактного, весившего чуть более 2500 кг и достигавшего скорости 35 км/час. Оба были предвестниками той техники исполнения, которая стала характерной для первых «настоящих» автомобилей. Несмотря на большую скорость кпд паровой машины был очень маленький. Болле был тем, кто запатентовал первую хорошо действующую систему рулевого управления, он так удачно расположил управляющие и контрольные элементы, что мы и сегодня это видим на приборном щитке.
транспортное средство Болле-Марселя
Машина Бордино
Несмотря на грандиозный прогресс в области создания двигателя внутреннего сгорания, сила пара все еще обеспечивала более равномерный и плавный ход машины и, следовательно, имела много сторонников. Как и Болле, который построил и другие легкие автомобили, например Rapide в 1881 году со скоростью движения 60 км/час, Nouvelle в 1873 году, которая имела переднюю ось с независимой подвеской колес, Леон Шевроле в период между 1887 и 1907 годами запустил несколько автомобилей с легким и компактным парогенератором, запатентованным им в 1889 году. Компания De Dion-Bouton, основанная в Париже в 1883 году, первые десять лет своего существования производила автомобили с паровым двигателями и добилась при этом значительного успеха – ее автомобили выиграли гонки Париж-Руан в 1894 году.
Машина Хенкока
Трехколесник Пекори
Успехи компании Panhard et Levassor в использовании бензина привели, однако, к тому, что и De Dion перешел на двигатели внутреннего сгорания. Когда братья Болле стали управлять компанией своего отца, они сделали то же самое. Затем и компания Chevrolet перестроила свое производство. Автомобили с паровыми двигателями все быстрее и быстрее исчезали с горизонта, хотя в США они использовались еще до 1930 года. На этом самом моменте и прекратилось производство и изобретение паровых машин
Цвет Михаил Семёнович
Михаил Семёнович Цвет (14 мая 1872 — 26 июня 1919)
Изучал анатомию растений, написав ряд работ по этой теме. Преподавал в Санкт-Петербургской биологической лаборатории. Его исследования касались методов исследования хлорофилла, а также строения хлорофилла.
Основным достижением Цвета является разработка в 1903 году метода хроматографии, благодаря которому можно разделять и анализировать различные смеси веществ, изучая их физико-химические свойства. Данный метод используют тогда, когда другие методы становятся бессильными. Идея метода заключается в том, что раствор смеси вещества проходит через стеклянную трубку, которая заполнена веществом, различно впитывающим (адсорбирующим) составляющие смеси. В результате химических реакция вдоль адсорбента, который помещён в трубку, различно окрашенные части смеси вещества располагаются слоями. Когда хроматограмма вытолкнута, то каждый её цветовой сегмент можно исследовать отдельно от других.
Основная идея метода хроматографии
Долгое время метод Цвета был никому не нужен. Методу Цвета не доверяли, называя его слишком примитивными и якобы не позволяющим получить надёжные результаты. И только спустя почти 30 лет метод нашёл своё применение и стал распространяться. Позже этот метод признали уникальным и исключительным. Из одного метода родилось целое направление в химии, называемое химия каротиноидов. При помощи метода хроматографии цвета был выделен витамин Е. Сейчас данным методом пользуются для контроля качества продуктов и товаров. Развитие метода с использованием ультрафиолетовых лучей позволило изучать и анализировать даже бесцветные вещества. Теперь «примитивность» метода, за которую упрекали Цвета, стала его главным преимуществом и достоинством.
Изобретение современных версий
По мере развития научного-технического прогресса мировой промышленности требовался мощный двигатель, который бы не зависел от природных сил. Исследователи многих стран работали над его созданием. Когда же появилась современная паровая машина? Это случилось в восемнадцатом веке.
Двигатель Севери
В 1698 году английский исследователь Томас Севери создал первый паровой насос без поршня, который был отделен от основной части устройства. Насос быстро нашел применение. Его стали использовать на пожарной установке.
Для этой разработки были характерны следующие минусы:
- паровая энергия была утрачена при охлаждении тары;
- в силу использования повышенного давления присутствовала угроза взрыва;
- затраты топлива были очень высоки;
- насос функционировал на глубине максимум 15 метров, хотя уже были шахты глубиной до 100 метров.
Несмотря на перечисленные минусы, устройство продолжало использоваться много лет, пока не была создана паровая установка Томаса Ньюкомена.
Аппарат Ньюкомена
В 1712 году английский ученый Ньюкомен разработал свою первую паровую машину. Он сделал это совместно с мастером по стеклам и водопроводам Джоном Калли. Это было первое устройство в мире, которое характеризовалось такими особенностями:
- сочетало вертикальный цилиндр с поршнем;
- пар создавался в отдельном котле;
- герметичность достигалась за счет кожи, которая обтягивала поршень.
Устройство Ньюкомена поднимало воду из копей посредством влияния атмосферного давления. Для машины были характерны достаточно крупные размеры. К тому же для ее работы требовалось много угля. Несмотря на такие минусы, устройство применялось в шахтах 50 лет. Это даже позволило открыть шахты, которые были заброшены в силу подтопления грунтовыми водами.
В 1722 году устройство Ньюкомена продемонстрировало свою эффективность во время откачивания воды из корабля в Кронштадте. Машине потребовалось на это всего 2 недели. Система на основе ветряной мельницы смогла бы сделать это только за 1 год.
Поскольку устройство было изготовлено на основе ранних вариантов, английский ученый не сумел получить на него патент. Конструкторы пытались использовать разработку для перемещения транспорта, но неудачно. Однако на этом история создания паровых машин не остановилась.
Изобретения Джеймса Уатта
Первым компактное и при этом мощное оборудование придумал ученый Джеймс Уатт. Его паровая машина стала первой в своем роде. Механик из университета Глазго в 1763 года начал чинить паровой агрегат ученого из Англии Ньюкомена. После ремонта он догадался, как можно уменьшить затраты топлива. Для этого требовалось держать цилиндр постоянно нагретым. Однако паровая машина не могла быть изготовлена до решения проблемы конденсации пара.
Решение появилось, когда механик шел возле прачечных и обратил внимание на пар, выходящий из-под крышек котлов. Он догадался, что пар представляет собой газ, которому необходимо двигаться в цилиндре с низким давлением
В 1769 году механик получил патент, в котором было написано, что температурные показатели двигателя и пара будут всегда равны. Однако дела изобретателя были не слишком хороши. Исследователь имел много долгов, потому ему пришлось заложить свой патент.
В 1722 году состоялось знакомство механика с богатым промышленником Мэтью Болтоном. Он выкупил патенты Уатта и возвратил их ученому. Изобретатель смог продолжить разработки при поддержке Болтона. В 1773 году устройство ученого прошло испытания и продемонстрировало прекрасную экономичность с точки зрения потребления угля. Спустя 1 год в Англии начали выпускать машины ученого.
В 1781 году исследователю удалось получить патент на свою следующую разработку – паровую машину, которая приводила в движение промышленные станки. Через некоторое время технологии начали использоваться для движения пароходов и поездов при помощи пара. Это стало настоящим переворотом в человеческой жизни.
Герон Александрийский
(10 — 75 н.э.)
Герон Александрийский был математиком и инженером, который работал в своем родном городе Александрия, Римский Египет. Он считается величайшим экспериментатором античности, и его работа является развитием эллинистической научной традиции.
Был занят развитием геометрии, механики, гидростатики, а также оптики. Написал ряд научных трудов (с уклоном в практику) по всем этим областям. В Тёмные века его имя было забыто, а его изобретения перестали представлять какой-либо интерес для людей того времени.
Паровая турбина Герона в анимации
Среди его изобретений вы найдёте первые роботизированные системы, самозаряжающиеся арбалеты, музыкальные шкатулки, автоматы для продаж и много другое, что кажется невероятным для того времени. Герон также опубликовал хорошо известное описание парового устройства, называемого эолипилом (иногда называемым «двигателем Герона» или «паровой турбиной Герона»). Говорят, что он был последователем атомистов.
Двигатель внутреннего сгорания
До конца 19 века паровой двигатель был основным источником мощности двигателя. Двигатели внешнего сгорания, такие как пар, нуждались в подаче энергии в рабочую жидкость, такую как вода под давлением. Двигатель внутреннего сгорания обычно относится к двигателю, в котором сгорание прерывистое, например, более привычные четырехтактные и двухтактные поршневые двигатели. В 1804 году франко-швейцарский изобретатель Исаак де Риваз создал двигатель внутреннего сгорания, который считается первым в своем роде в мире. Однако, этот двигатель не был коммерчески успешным. Бельгийскому инженеру Жан Ж. Ленуару приписывают первый коммерчески успешный двигатель внутреннего сгорания, созданный в 1858. Тем не менее, немецкий инженер Николаус Август Отто в 1876 году успешно разработал двигатель сжатого заряда внутреннего сгорания, который работал на нефтяном газе и привел к современному двигателю внутреннего сгорания. Создание двигателя внутреннего сгорания и автомобиля оказало серьезное влияние на промышленность и процессы, используемые производителями.
Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Николая Отто
Личная жизнь
В 1764 году женой Джеймса Уатта стала его кузина Маргарет Миллер. Из пяти детей, рожденных в браке, до совершеннолетия дожили только двое — нареченные в честь родителей Джеймс-младший и Маргарет Уатт. Сын появился на свет в 1769 году и прожил 79 лет, дочь родилась в 1767-м и прожила 29 лет.
Шотландский инженер потерял жену в 1772 году во время родов. А в 1777-м он вновь сыграл свадьбу. Новой избранницей стала Энн Макгрегор, дочь красильщика из Глазго. В год бракосочетания она родила супругу сына Грегори, а в 1779-м — дочь Джанет.
Личная жизнь Джеймса Уатта и Энн Макгрегор продлилась 42 года, вплоть до смерти ученого в 1819-м. Жена пережила его на 13 лет, скончавшись в 1832-м.
Создание паровозов Черепановых
Британец Ричард Тревитик сконструировал первый в мире паровоз в 1801 году. В 1803 году он создал самую известную модель паровоза, а год получения инженером патента на нее (1804) считается началом эры паровозов.
Последующие годы в Англии развивалось паровозостроение, а в 1825 году на острове была запущена первая общественная железная дорога. Пущенный по ней паровоз «Locomotion» («Движение») дал название рельсовым средствам передвижения.
В 1833 году Мирон отправился в командировку в Петербург, а оттуда его направили в Англию. Прибыв на остров, Черепанов начал изучать металлургию английских заводов. Данное ему поручение включало знакомство с английскими паровыми машинами и металлообрабатывающими станками, но не с железными дорогами. Мирон по собственной инициативе изучил устройство железных дорог Великобритании.
В октябре 1833 года Мирон Черепанов вернулся на Выйский завод. При поддержке квалифицированных работников завода отец и сын создали проект своей «паровой телеги». Детали будущего паровоза изготавливали на Выйском заводе и других предприятиях Нижнего Тагила.
В феврале 1834 года прошли первые испытания паровоза Черепановых. Но в марте того же года у паровоза взорвался котел. Механики решили создать новый, снабженный большим числом дымогарных трубок. Работа была сделана в течение марта – апреля, и новый котел паровоза был снабжен 80 трубками.
Параллельно велась работа по постройке чугунной рельсовой дороги, длина которой достигала 854 метров. В начале сентября 1834 года чугунная дорога открылась, и паровоз Черепановых покинул сооруженное для него деревянное депо. Мирон Ефимович лично управлял транспортным средством. К паровозу был прикреплен фургон, содержащий запас воды и дров. Позади него помещалась открытая повозка, сев в которую, желающие могли проехаться по рельсовой дороге.
9 сентября 1834 года Выйский завод посетил губернатор Пермской губернии (территория современной Свердловской области относилась тогда к ней) Г.К. Селастеник. Желая познакомиться с местными достопримечательностями, чиновник прокатился на паровозе Черепановых.
Осенью того же года под руководством Черепановых начали готовить второй «паровозный дилижанс», и к марту 1835 года работа была завершена. Новый паровоз мог возить грузы до шестнадцати тонн.
Еще после испытаний первого паровоза отец и сын Черепановы предлагали начальству идею создания рельсовой дороги, по которой можно было бы возить руду. Работа началась вскоре после пуска второго паровоза. Черепановы начали эту работу на свой страх и риск, потому что у них еще не было разрешения начальства. Среди руководства заводов было немало противников идеи «пароходных повозок», а перспектива создания чугунной дороги сократила бы прибыли извозопромышленников, которые тоже противодействовали ее созданию.
Летом 1835 года об изобретении Черепановых узнала общественность в столице: статьи о них были напечатаны во многих журналах. Газеты писали и об идее рудовозной дороги. Широкая огласка заставила управляющих Выйским заводом принять проект Черепановых.
Спроектированная Мироном Черепановым рельсовая дорога давала возможность перевозить медную руду из рудников на завод в открытых вагонетках.
